第二百九十一章 与庞巴迪和巴航正面竞争
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因为将来的庞巴迪，也不得不出售其C系列支线客机业务，被空客拿下。巴西航空工业同样会面临来自波音的收购，所以到时候就商飞公司，将和空客波音正面的竞争，那将是一个多么伟大的壮举。
的确，不出意外的话，到二零一七年，空客就会购买庞巴迪C系列支线客机50.01%的股权，交易于2018年7月完成。庞巴迪公司只保留该项目31%的股份。空客将C系列支线客机纳入A谱系，取名A220。
其中A220-?100和A220-300，分别对应原CS-100这种100～130座级支线客机和CS-300这种130～160座级支线客机。
其实CS300这款支线客机，应该说是庞巴迪进军中短程干线客机市场的一种野心，不过很显然，空客和波音都不会坐视。
因为一百三十到一百六十座，已经是波音737和空客A320系列覆盖最多的市场了，最后庞巴迪不但没有成功进入干线客机市场，反倒是支线客机项目都出售了，其CRJ支线客机业务，被脚盆鸡的三菱重工给收购了，退出支线客机市场后，庞巴迪只会专注于高端公务机，以及与空客公司的合资项目A220飞机，但也是一个参与者而已，主导变成了空客公司。
当然庞巴迪的喷气式公务机市场巨头地位，确实是难以撼动的，这一点就连波音空客，也并没有去动它。
另一家支线客机巨头，巴西航空工业，则会被波音公司以四十二亿美元的价格收购，这些支线客机，同样也将融合进入波音的产品系列。
与庞巴迪相似，巴航工业在其客机业务被收购后，也如同庞巴迪一样，将专注于公务飞机，同时还承担国防工程。波音公司可以说一石二鸟，不但消除了一个潜在的干线客机竞争对手，还就此补上了自身原有百座级以下客机的空白。
当然了，无论是巴西航空工业，还是庞巴迪，它们都并没有掌握客机的核心自主知识产权，无论是航电系统，还是动力系统等重要的系统，都不能自主，而中航商飞就不同了，所以空客和波音，还有庞巴迪，巴航，未来想要打压中航商飞，也并不是那么容易的。
甚至可以说，那是根本不可能的，因为在中航商飞的背后，是中国这样一个大国，更不要说还有李轶这个超级飞机设计天才。
毛子的SSJ喷气式支线客机，在另一个时空，是大大超过了ARJ21支线客机的，当中国的ARJ21支线客机开始交付时，毛子的SSJ支线机已交付一百多架，这个差距还是很大的。
不止于此，毛子还发展了MS-21中短程干线客机，类似于中国的C919客机，这是一种一百五十座级的中短程干线客机，最大起飞重量七十吨左右，相当于波音737客机中的一百五十座级型号。
无论是C919或者是MS21客机，按新的划分方法，其实都属于中型客机，包括波音737也是，只有三百座级的宽体客机，才能称为大客机。
所以中国航空工业要圆大客机梦，还得等些时日，必须要等到C929宽体客机量产之时，才能够实现这个梦想。
但是有了李轶在，这个梦想并不遥远，现在首先要做的就是取得C909喷气式支线客机的成功。
接着就是C919客机了，可以说C919客机也是相当重要的，因为它面临的竞争对手也很强，除了波音737和空客A320之外，还有毛子的MS21客机。
要知道毛子也是瘦死的骆驼比马大，在民机领域虽然不太成功，但是基础也是很雄厚的，毛子的MS-21项目中引入了多项新技术，这说明毛子在民用航空领域有很强的系统集成和工程化能力，更显得其争夺全球民用航空市场的雄心。
所以几强相争，结果也是非常凶险的，C919客机必须要有自己的优势，现在李轶已经在开始和商飞公司的领导们进行谋划了。
在李轶的记忆中，后来毛子推出的MS21客机，综合性能基本达到A320neo和波音737MAX的水平，它的优势就是座舱宽度更大，A320客机是三点七米，波音737客机是三点五四米，而MS21达到了三点八二米，这就意味着MS21客机的乘坐空间更大，更为舒适，增加客舱宽度也一直是发展趋势，包括宽体客机，也是一个比一个宽大。
就比如说晚于波音787宽体客机的A350W宽体客机，它的客航宽度就要明显大于波音787客机，这样就能取得一些优势。
而且毛子也是有准备的，在发动机方面，除了可以采用普惠的发动机以外，也有自己的发动机，MS21客机的可选发动机就是毛子的PD14涡扇发动机。
PD14涡扇发动机有8级压气机和2级涡轮，涵道比8.5，推力14吨，为此毛子也投入了将近十亿美元用于研发这款发动机，这也是与中国的情况类似，有了自己的发动机，才不会受制于人。
当然民用涡扇发动机，研制难度可以说比军用涡扇发动机还要大，因为它要经过苛刻的考核，必须要取得适航证才可以。
SSJ-100支线飞机，毛子同样研制了SaM-146发动机，这款发动机由斯奈克玛公司提供核心机，其实核心技术仍然不在毛子的掌握之中，毕竟在民用航空发动机领域，毛子确实不如高卢人，不得不依赖高卢人。
现在中国航空工业的C909喷气式支线客机也开始正式研发了，也有自己的配套发动机，长江一千系列，这是一个推力十吨到十五吨的大涵道比涡扇发动机，其中低推力的版本用于C909喷气式支线客机，而大推力的版本用于C919客机。
与毛子的SSJ100超级支线客机七十五座和九十五座两个型号不同，中航商飞的C909喷气式支线客机更大，为一百座和一百二十座，这就相当于是错位竞争了。
说起来设计一款支线客机很容易，但是光靠李轶的设计还不够，还需要全国几千家甚至上万家的单位，进行全面的协作，包括还要与国际供应商进行协作，因为要取得适航证，有一些系统要采购国际化的产品。
所以这个工作，自然是交给总师来负责全面的抓，李轶也没有那个精力，他只能是负责设计了，还有技术上的问题，李轶要出面解决。
因为将来的庞巴迪，也不得不出售其C系列支线客机业务，被空客拿下。巴西航空工业同样会面临来自波音的收购，所以到时候就商飞公司，将和空客波音正面的竞争，那将是一个多么伟大的壮举。
的确，不出意外的话，到二零一七年，空客就会购买庞巴迪C系列支线客机50.01%的股权，交易于2018年7月完成。庞巴迪公司只保留该项目31%的股份。空客将C系列支线客机纳入A谱系，取名A220。
其中A220-?100和A220-300，分别对应原CS-100这种100～130座级支线客机和CS-300这种130～160座级支线客机。
其实CS300这款支线客机，应该说是庞巴迪进军中短程干线客机市场的一种野心，不过很显然，空客和波音都不会坐视。
因为一百三十到一百六十座，已经是波音737和空客A320系列覆盖最多的市场了，最后庞巴迪不但没有成功进入干线客机市场，反倒是支线客机项目都出售了，其CRJ支线客机业务，被脚盆鸡的三菱重工给收购了，退出支线客机市场后，庞巴迪只会专注于高端公务机，以及与空客公司的合资项目A220飞机，但也是一个参与者而已，主导变成了空客公司。
当然庞巴迪的喷气式公务机市场巨头地位，确实是难以撼动的，这一点就连波音空客，也并没有去动它。
另一家支线客机巨头，巴西航空工业，则会被波音公司以四十二亿美元的价格收购，这些支线客机，同样也将融合进入波音的产品系列。
与庞巴迪相似，巴航工业在其客机业务被收购后，也如同庞巴迪一样，将专注于公务飞机，同时还承担国防工程。波音公司可以说一石二鸟，不但消除了一个潜在的干线客机竞争对手，还就此补上了自身原有百座级以下客机的空白。
当然了，无论是巴西航空工业，还是庞巴迪，它们都并没有掌握客机的核心自主知识产权，无论是航电系统，还是动力系统等重要的系统，都不能自主，而中航商飞就不同了，所以空客和波音，还有庞巴迪，巴航，未来想要打压中航商飞，也并不是那么容易的。
甚至可以说，那是根本不可能的，因为在中航商飞的背后，是中国这样一个大国，更不要说还有李轶这个超级飞机设计天才。
毛子的SSJ喷气式支线客机，在另一个时空，是大大超过了ARJ21支线客机的，当中国的ARJ21支线客机开始交付时，毛子的SSJ支线机已交付一百多架，这个差距还是很大的。
不止于此，毛子还发展了MS-21中短程干线客机，类似于中国的C919客机，这是一种一百五十座级的中短程干线客机，最大起飞重量七十吨左右，相当于波音737客机中的一百五十座级型号。
无论是C919或者是MS21客机，按新的划分方法，其实都属于中型客机，包括波音737也是，只有三百座级的宽体客机，才能称为大客机。
所以中国航空工业要圆大客机梦，还得等些时日，必须要等到C929宽体客机量产之时，才能够实现这个梦想。
但是有了李轶在，这个梦想并不遥远，现在首先要做的就是取得C909喷气式支线客机的成功。
接着就是C919客机了，可以说C919客机也是相当重要的，因为它面临的竞争对手也很强，除了波音737和空客A320之外，还有毛子的MS21客机。
要知道毛子也是瘦死的骆驼比马大，在民机领域虽然不太成功，但是基础也是很雄厚的，毛子的MS-21项目中引入了多项新技术，这说明毛子在民用航空领域有很强的系统集成和工程化能力，更显得其争夺全球民用航空市场的雄心。
所以几强相争，结果也是非常凶险的，C919客机必须要有自己的优势，现在李轶已经在开始和商飞公司的领导们进行谋划了。
在李轶的记忆中，后来毛子推出的MS21客机，综合性能基本达到A320neo和波音737MAX的水平，它的优势就是座舱宽度更大，A320客机是三点七米，波音737客机是三点五四米，而MS21达到了三点八二米，这就意味着MS21客机的乘坐空间更大，更为舒适，增加客舱宽度也一直是发展趋势，包括宽体客机，也是一个比一个宽大。
就比如说晚于波音787宽体客机的A350W宽体客机，它的客航宽度就要明显大于波音787客机，这样就能取得一些优势。
而且毛子也是有准备的，在发动机方面，除了可以采用普惠的发动机以外，也有自己的发动机，MS21客机的可选发动机就是毛子的PD14涡扇发动机。
PD14涡扇发动机有8级压气机和2级涡轮，涵道比8.5，推力14吨，为此毛子也投入了将近十亿美元用于研发这款发动机，这也是与中国的情况类似，有了自己的发动机，才不会受制于人。
当然民用涡扇发动机，研制难度可以说比军用涡扇发动机还要大，因为它要经过苛刻的考核，必须要取得适航证才可以。
SSJ-100支线飞机，毛子同样研制了SaM-146发动机，这款发动机由斯奈克玛公司提供核心机，其实核心技术仍然不在毛子的掌握之中，毕竟在民用航空发动机领域，毛子确实不如高卢人，不得不依赖高卢人。
现在中国航空工业的C909喷气式支线客机也开始正式研发了，也有自己的配套发动机，长江一千系列，这是一个推力十吨到十五吨的大涵道比涡扇发动机，其中低推力的版本用于C909喷气式支线客机，而大推力的版本用于C919客机。
与毛子的SSJ100超级支线客机七十五座和九十五座两个型号不同，中航商飞的C909喷气式支线客机更大，为一百座和一百二十座，这就相当于是错位竞争了。
说起来设计一款支线客机很容易，但是光靠李轶的设计还不够，还需要全国几千家甚至上万家的单位，进行全面的协作，包括还要与国际供应商进行协作，因为要取得适航证，有一些系统要采购国际化的产品。
所以这个工作，自然是交给总师来负责全面的抓，李轶也没有那个精力，他只能是负责设计了，还有技术上的问题，李轶要出面解决。